Der Wahn des „Alaska-Russland“-Projekts: Warum der Tunnel unter der Beringstraße nie gebaut wird

Das in den letzten Tagen aktiv diskutierte Projekt eines Tunnels zwischen Alaska und Russland unter der Beringstraße ist laut Blogger Dmytro Chernyshov eine völlige Utopie. Niemand braucht es – es wird nichts transportiert, und auf dem Seeweg ist es billiger – und die Baukosten werden einfach enorm sein. Ich werde versuchen zu erklären, warum der Tunnel unter der Beringstraße eine Utopie ist. Nehmen wir an, der Krieg ist vorbei.

Russland (oder die neuen Staaten, die auf seinem Territorium entstanden) kehrten zur Weltzivilisation zurück, Sanktionen wurden aufgehoben, Wiedergutmachungen gezahlt und ewiger Frieden und glückverheißende Luft wurden missbilligt. Und so beginnt die Überlegung zu diesem Megaprojekt. „Er träumte, biss auf die Angelrute, Amerika und Russland zusammenzubringen …“ Wir fangen an zu zählen. Schließlich soll der Tunnel etwas verbinden – einige Straßen, die es heute nicht mehr gibt.

Zuerst müssen Sie bauen: In Russland gibt es eine Eisenbahn von Tschukotka nach Jakutsk. Das sind etwa 3. 000 km durch den Permafrost. Zählen wir mindestens, die Brücke über die Lena wurde gebaut, niemand stiehlt, billige Arbeitskräfte belaufen sich auf 50 Milliarden Dollar. Darüber hinaus sollte die gesamte Trans-Sib umgebaut werden, die einen Teil dieser Transportlast übernehmen wird – das sind zig Milliarden mehr. In den USA gibt es eine Eisenbahn von Alaska zum kanadischen Netz.

Weitere 2. 500 km durch den Permafrost. 75-100 Milliarden US-Dollar. Plus die gesamte dazugehörige Infrastruktur – Energie, Wohnanlagen, Straßen – weitere 10 bis 20 Milliarden US-Dollar. Der Tunnel selbst – 50–80 Milliarden US-Dollar. Insgesamt: Es wird nicht billiger als 200 Milliarden Dollar sein. Ich möchte hinzufügen, dass das Bauen im Permafrost unglaublich schwierig ist. Extremes Klima (bis zu -50°C im Winter).

Begrenzte Bauzeit, Auftauen und Absinken des Bodens, ungleichmäßige Verformungen, Baustoffmangel in der Tundra usw. Vermehrung durch Sümpfe, Tundra-Seen, Flussüberläufe. Und die Region ist seismisch aktiv. Sehr hohe Betriebskosten: Heizung/Belüftung des Tunnels, Wasserpumpen, ständige Reparaturen der Eisenbahnstrecke – das sind weitere 2 bis 5 Milliarden US-Dollar pro Jahr. Na ja, gut. Sie bauten, sie legten, sie öffneten, die letzte Krücke wurde gehämmert. Das Band wurde zerschnitten.

Die erste Frage ist: Was soll man mitnehmen? Öl und Gas? Aber dafür gibt es Tanker. Metalle und Erze? Auf dem Seeweg ist es aber günstiger. Wald? Auch auf dem Seeweg ist es günstiger. Beim Tunnel unter dem Ärmelkanal gibt es solche Fragen nicht – in der Nähe liegen zwei entwickelte Industriestaaten. Und wir haben eine Straße von nirgendwo nach nirgendwo. Eine gute Idee ist es, China und die USA über Russland per Bahn zu verbinden. Aber sie transportieren alles perfekt direkt auf dem Seeweg.

Es gibt nichts günstigeres als den Seetransport. Der Zug fährt doppelt so schnell, kostet aber das Doppelte bis Dreifache. Darüber hinaus befördert ein Zug etwa 200-mal weniger Container als ein Schiff. Welche Art von Ladung würde eine solche Lieferung rechtfertigen? Elektronik? Aber es wird mit Flugzeugen transportiert.

Was kann in solchen Mengen transportiert werden, dass es wirtschaftlich sinnvoll wäre? Ich möchte hinzufügen, dass die globale Erwärmung nicht nur das Permafrost-Eisenbahnprojekt selbst angreift (alles kann einfach sinken), sondern auch die Möglichkeit einer Lieferung über die Nordseeroute für 4 bis 6 Monate im Jahr eröffnet (40 % kürzer als über Suez). Und warum dann die Eisenbahn? p. s. Und mehr.

Erinnern wir uns an Megaprojekte, die sich ausgezahlt haben und sich als unrentabel herausgestellt haben: Suezkanal (1869). Kosten: 100 Millionen US-Dollar – heute etwa 2 Milliarden US-Dollar. Es hat sich in 40 Jahren ausgezahlt. Heute: 12 % des Welthandels, Umsatz 10 Milliarden US-Dollar pro Jahr. Panamakanal (1914). Kosten: 375 Millionen US-Dollar – heute etwa 10 Milliarden US-Dollar. Es hat sich in 50 Jahren ausgezahlt. Today: 6% of world trade, revenue $3 billion/year. Eurotunnel (1994).

Die Kosten von 21 Milliarden US-Dollar zahlten sich NICHT für die Investoren aus (Konkurs 2007), wohl aber für die Wirtschaft: 21 Millionen Passagiere/Jahr. 1,6 Millionen LKW/Jahr. Verbindet die beiden größten Volkswirtschaften Europas. Hat sich NICHT ausgezahlt oder wurde aufgegeben: Transpolar Highway – ein Eisenbahnprojekt von den Ufern der Barentssee bis zur Küste des Ochotskischen Meeres und nach Tschukotka. Es floss wahnsinniges Geld herein und alles wurde weggeworfen.

Trans-Amazonas Highway (Brasilien, 1970er Jahre). Kosten: über 10 Milliarden US-Dollar. Ergebnis: Straßeneinstürze, minimaler Verkehr, Umweltkatastrophe. Die meisten Hochgeschwindigkeitsstrecken in China sind heute unrentabel. Mehr als 900 Milliarden US-Dollar wurden in sie investiert. Die Route durch die Wüste Gobi: Lanzhou – Urumqi (1. 776 km) ist unrentabel. Die Route durch die Mandschurei, Peking – Harbin (1. 249 km) ist unrentabel. Nettoverlust: 10–20 Milliarden US-Dollar pro Jahr.

Zinszahlungen für Schulden: 40+ Milliarden US-Dollar pro Jahr. Ich werde vor allem bei der chinesischen Eisenbahn nach Tibet Halt machen. Xining (Qinghai) – Lhasa (Tibet): 1. 956 km. Die durchschnittliche Höhe beträgt 4000 Meter. Dies ist ein Wunder des technischen Denkens. Die Waggons sind luftdicht (wie eine Flugzeugkabine). Zusätzliche Sauerstoffversorgung. Spezielle medizinische Teams in jedem Zug.

550 km führen durch Permafrost – im Sommer schmilzt der Boden und die Schienen „schwimmen“. Der Fengho-Shan-Tunnel (1338 m) ist der längste Tunnel im Permafrost. Um das Schmelzen zu reduzieren, wurden spezielle Thermosiphons (Kühlrohre) installiert. -40°C im Winter, starke Regenfälle und Erdrutsche im Sommer. Plus starke ultraviolette Strahlung – große Höhe (bis zu 5072 Meter). Für den Einsatz in solchen Höhen sind spezielle Lokomotiven erforderlich.

Was wird auf dieser Straße transportiert? Hauptsächlich Waren für Tibet (Lebensmittel, Baumaterialien). Aus Tibet - Mineralien und Wolle (die Mengen sind sehr gering). Der Passagierverkehr beträgt 3-4 Millionen Passagiere/Jahr. Nach Covid fiel es auch zweimal. Der Weg erwies sich als goldrichtig und unglaublich unrentabel – bis zu 700 Millionen US-Dollar pro Jahr. Sein eigentlicher Zweck besteht darin, bei Bedarf schnell Truppen nach Tibet zu verlegen.

Natürlich gibt es die neue Seidenstraße, in die China bereits mehr als eine Billion Dollar gesteckt hat, aber dieses Projekt verdient eine eigene Geschichte. Und den Tunnel unter der Beringstraße können Sie vorerst vergessen. Wenn es gebaut wird, dann nicht in diesem Jahrhundert. Der Autor äußert seine persönliche Meinung, die möglicherweise nicht mit der redaktionellen Position übereinstimmt. Für die veröffentlichten Daten im Bereich „Meinungen“ ist der Autor verantwortlich.